12 September 2018
Strage bus Irpinia: partita ancora aperta
Il bus precipitato a luglio 2013
Ricordate la strage del bus in Irpinia? Risale a luglio 2013: un bus cadde dal viadotto Acqualonga dell’A16 (40 morti), su un tratto gestito da Autostrade per l’Italia. Adesso arriva una seconda perizia che accusa il gestore: la barriera laterale di cemento avrebbe dovuto reggere l’urto del pullman. Invece, secondo la concessionaria, la struttura ha svolto il proprio compito, e quindi il gestore non ha responsabilità. La stessa linea tenuta da Autostrade per l’Italia per la strage del ponte Morandi. In un caso come nell’altro, l’ultima parola spetterà ai giudici, che dovranno valutare le varie perizie, quelle di parte incluse.
In merito ad Acqualonga, i periti di di Autostrade per l’Italia avevano contestato le conclusioni dei consulenti del PM: guardrail non idoneo a contenere l’uscita di strada del bus. La più recente perizia è redatta da Felice Giuliani, docente a Parma incaricato dal giudice monocratico del processo, Luigi Buono: conferma che la dinamica dell’incidente è quella già ipotizzata l’11 aprile 2014 dai periti dei PM di Avellino. Ossia: con la velocità del bus al momento dell’urto contro la barriera, col peso del veicolo e con l’angolo d’impatto, il new jersey avrebbe dovuto resistere. Così il pullman non sarebbe caduto nella scarpata e non ci sarebbe stata la strage. Mancava, dice la perizia, una corretta manutenzione. Tra i numerosi problemi, c’è quello dei tirafondi (ancoraggi) della barriera: erano usurati, stando alla perizia recente. Viceversa, durante il processo, i periti di Autostrade per l’Italia hanno sostenuto che il bus aveva velocità e angolo d’urto tali che la barriera avrebbe ceduto anche se perfetta.
“La strage del viadotto dell’Aqualonga dell’Autostrada A16 è risultata tale per difetto di risposta strutturale della barriera New Jersey bordo ponte in conseguenza dell’urto esercitato dal bus Volvo”, scrive il tecnico. Le foto della perizia mostrano bulloni corrosi da acqua e sale, barriere usurate, elementi di sicurezza che si sbriciolano. Le barriere e i tirafondi dell’autostrada non avrebbero ricevuto negli anni una adeguata manutenzione. “Qualora fosse stato perfettamente manutenuto il sistema di ritenuta new jersey in questione, sarebbe stato in grado di trattenere l’autobus Volvo mobilitando numero adeguato di blocchi in calcestruzzo nel previsto funzionamento a catena”. In quanto alla consistenza o allo stato di manutenzione delle barriere di protezione installate sul lavoro del viadotto di Acqualonga? Il quadro che emerge dalla documentazione tecnica in atti “è impietoso e rappresenta importanti percentuali di tirafondi non efficienti ed in avanzatissimo stato di corruzione. Lo stato complessivo dei collegamenti verticali per severità e diffusione lungo il bordo d’installazione era tale da aver ridotto ad apporto irrilevante se non nullo, il contributo fondamentale degli stessi tirafondi all’equilibrio e al meccanismo dissipativo della barriera collisa dall’autobus Volvo. Anche gli elementi longitudinali di collegamento tra i diversi moduli di barriera new jersey risultavano in più casi mancanti o interrotti ovvero ossidati o disconnessi”.
In precedenza, i periti della Procura guidata da Rosario Cantelmo (Alessandro Lima, Andrea Demozzi, Lorenzo Caramma e Vittorio Giavotto) avevano evidenziato che “più della metà dei bulloni che assicuravano l’ancoraggio sulla carreggiata della barriera posta sul viadotto dell’A16 Napoli-Canosa è risultata corrosa dal tempo e dagli agenti atmosferici”.
Per i consulenti della società Autostrade per l’Italia i professori Francesca La Torre, Lorenzo Domenichini, Marco Anghileri e Dario Vangi, il fenomeno di corrosione degli ancoraggi delle barriere stradali, lungo il viadotto dell’Acqualonga, non era “prevedibile”. I periti di Autostrade (tra i suoi indagati anche l’amministratore delegato Giovanni Castellucci, indagato anche per il ponte Morandi) avevano realizzato anche un filmato che ricostruiva velocità e impatto del bus riconducendo l’incidente proprio al guasto e all’imperizia dell’autista.
Autostrade per l’Italia ribadisce la legittimità normativa delle barriere presenti sul viadotto e della scelta di non sostituirle e la loro piena capacità funzionale. Per quanto riguarda, in particolare, lo stato di corrosione evidenziato nella perizia del tribunale, la società sottolinea che (come già dimostrato nel corso del dibattimento dai propri consulenti, tra i quali anche professori del Politecnico di Milano e come sarà ribadito nel contraddittorio con il perito) è dipeso da un fenomeno imprevedibile e non individuabile attraverso l’attività di manutenzione”.
Ma il gestore ha colpe? Non si sa. La concessionaria, in base al prolungamento del contratto Stato-privato del 12 ottobre 2007 sino al 2038, è libera di decidere quante risorse dedicare alle barriere. Una convenzione e un prolungamento della stessa che sono pensati, concepiti, scritti, firmati e controfirmati dalla politica: non è Autostrade per l’Italia che obbliga lo Stato a ideare e firmare certi contratti. A tutto questo, si somma un secondo guaio: il gestore può appaltare a una controllata, la quale sub-appalta a un’azienda esterna. Tutto lecito, tutto regolare. In più, la concessionaria ha diritto alla discrezionalità: può decidere se e quando fare manutenzione delle barriere, per contratto.
Autostrade per l’Italia evidenzia pure “l’oggettivo stato di grave degrado del bus che circolava con un certificato di revisione falso e aveva percorso oltre un milione di chilometri”. Il bus era in condizioni pietose: freni rotti e revisione passata chissà come. Il guidatore cercò di appoggiarsi alla barriera, che non resse. Ora in ballo ci sono anche i risarcimenti ai familiari delle vittime, a cinque anni dalla strage di Acqualonga.
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